VIRTUDES	DEFECTOS
· MUCHA POTENCIA MOTRIZ	· AMORTIGUACIÓN ENDEBLE
· MAGNÍFICA ESTABILIDAD	· SÍNTOMAS DE DEBILIDAD EN EL EMBRAGUE
· FRENOS APROPIADOS	· CONSUMO ALGO ELEVADO

 

Al tratar de enjuiciar al Seat 850 sport coupé, hay,que partir de la base de que se trata de un coche deportivo. Ya lo era, en su versión anterior, aunque algo pobretón en prestaciones. Precisamente por ello, se introdujeron algunas modificaciones, y entre ellas la de un motor más potente que, si bien se logra sobre la misma base del 850 anterior, no cabe duda, que aporta más caballos, y que ésta aportación se deja sentir a la hora de pisar el acelerador.

Tiene empeño, pues, el fabricante en encasillar este coche, en la línea de los puramente deportivos, hasta el extremo de que la presentación oficial se hizo con cinco unidades, conducidas por otros tantos informadores, que siguieron de cerca las incidencias del Rallye de Montecarlo último. A la línea coupé , ya conocida, se añaden algunos detalles que lo hacen más deportivo, más viril. En conjunto queda por tanto, un coche agradable, con más posibilidades, sin duda, en el mercado que las que tenía su antecesor.

JUICIO A COCHE PARADO

Exteriormente, el nuevo 850 sport coupé, no presenta variaciones sensibles, excepto esos ligeros detalles que tratan de imprimir mayor carácter deportivo, y que se refrendan con la añadidura de la palabra sport, intercalada en el concepto antiguo del coche -850 coupé-. Uno de los detalles que más personalidad deportiva le confieren es el del corte, de cola truncada, en la parte trasera, estilo muy en boga entre los deportivos de toda la producción mundial.

También en la parte trasera lleva nuevos pilotos, cuatro en total es decir, dos a cada lado, para las maniobras del "pare", marcha atrás, y luces de población, y reflectantes. Por delante, la única variación consiste en la inclusión de un par de faros, uno a cada lado, que refuerzan la luminosidad a larga distancia. Detalle que, como es sabido, es imprescindible en la conducción deportiva; lo que no quiere decir, ni mucho menos, que no deba prodigarse en los coches estrictamente de serie. Que la seguridad, a nadie le viene de más. 

Ya en el interior, se observan igualmente algunas variaciones. La principal, quizá, el salpicadero, también buscando el aire deportivo del conjunto, que incluye aparato cuentavueltas, tan importante para un adecuado empleo de las marchas y acelerador, sobre todo en conducción espectacular. El aro volante tiene, asimismo, línea deportiva, con radios taladrados. Todo, pues, busca el camino del efecto deportivo. Y siendo así, no comprendemos por qué se empeñan en querer hacer ver al cliente que es un cuatro plazas, rebajando como han hecho el asiento trasero, cuando en realidad sigue siendo un dos plazas, con otras dos, atrás, de simple emergencia, y en las que un adulto se encuentra francamente incómodo. La idea de rebajar el asiento, que pudiera parecer más confortable, lo sería si, en efecto, el pasajero adulto dispusiese de más espacio arriba, para no tropezar con la cabeza en el techo. No; para que los pasajeros adultos, vayan desahogados atrás, habría de rebajarse el asiento hasta el mismísimo suelo. Que nadie se llame, pues, a engaño: el 850 sport coupé sigue siendo un dos plazas, con dos para niños atrás. Que, además, es más deportivo.

El acabado es muy bueno; francamente bueno, en todos sus detalles. Nuevo tapizado, y un remate, casi de artesanía en el guarnecido de puertas, techos, y todo el conjunto del forro, que da sensación de coche de verdadero lujo. Los asientos delanteros son muy cómodos, con estructura anatómica, muy próxima a la ideal, y con la traba que sólo se abaten hacia adelante. Particularmente, somos de la opinión de que todo coche, por muy deportivo que sea, debe ofrecer a su conductor, la posibilidad de recostarse, para poder desperezar ese sueño que más de una vez, hemos sentido todos, en un viaje por carretera, al anochecer, o después de una buena comida. La visibilidad es buena, a secas. Y, en cuanto al espacio portaequipajes, normal. con un cofre sin grandes pretensiones, algo reducido por la presencia de la rueda de repuesto, situada en vertical, delante, como buscando ser un parachoques más. 
 

El motor del 850 sport coupé, es el mismo que equipa al spider. Tiene la misma base mecánica, por tanto, que el 850 berlina especial, y que el del 850 coupé anterior, pero con la cilindrada aumentada a 903 c.c., por aumento del recorrido del pistón. Sigue, pues, el mismo diámetro. También se aumenta la relación de compresión, que pasa de 9,3 a 9,5:1, lo que sitúa al coche, en el borde mismo, en ese límite, en que hay que pasar ya a una gasolina de octanaje superior, para evitar el característico "picado" de motor. Un motor muy potente, bastante potente, con rendimientos sorprendentemente superiores a los que, en razón a su escaso aumento de cilindrada respecto al motor base, pudiera deducirse teóricamente. Son algunos caballos de potencia más, y algunos kilos de peso más, pero en proporción, la potencia aventaja a los caballos.

Antes, eran 47 caballos DIN para 690 kilos, lo que daba una relación peso-potencia de 14,6 kilos para cada caballo de fuerza. Ahora, son 52 CV, también DIN cinco más, para 715 kilos -veinticinco más-, que arroja una relación peso-potencia de 13,7 kilos por caballo. Hay casi un kilo menos por caballo, en la nueva versión, lo que indudablemente se deja sentir en el rendimiento. Aparte de que el par motor ha pasado, también, de 6,1 mkg. a 3.600 vueltas, a 6,6 a 4.000; y que la relación de compresión ha subido igualmente, etcétera.

Más potente, en suma, cualidad que, repetimos, se deja sentir, hasta el extremo de ser una de las virtudes más acusadas de este coche. Hay, no obstante, una circunstancia muy natural, en este tipo de motores: que a escaso régimen, no responde con la brillantez que sería de desear. Hay que alcanzar y rebasar el límite de las cuatro mil vueltas -cosa fácilmente apreciable en el cuentavuéltas que lleva incorporado el salpicadero-, para que el motor responda con nervio de auténtico pura sangre.. Pero esto, repetimos, es cualidad muy común, en motores pequeños y muy potentes. El conductor, habrá de subsanar ese lapsus, a base de cambios precisos y oportunos de marchas, para mantener, en todo momento el régimen ideal de giro del motor, que le permita utilizar a disponer de esa enorme reserva de potencia que posee a partir de las cuatro mil vueltas, hasta el tope máximo de 6.500 vueltas. 

Pero, ¡ojo!: es tal la elasticidad y la capacidad de reacción del motor en ese régimen, que hay que cuidar y vigilar la subida de vueltas, para no pasarlo. El tope, repetimos, son las 6.500 vueltas. Pero el coche llega a las 7.000. Y podría pasar, incluso. Pero esto sería peligroso. Por ello, es imprescindible la atención al reloj cuentavueltas cuando se le exige un rendimiento elevado al motor. Por lo demás, aceptable en todo. Lleva alternador, lo que permite mayores alegrías en el consumo de energía eléctrica; y, en cuanto a sonoridad, no es excesiva, ni siquiera a régimen alto. Hay sonido eso sí como en todo coche cuyo motor gira fuerte, pero son ruidos de aspiración, de distribución, etc. que no llegan a ser molestos, sino que, por el contra rio, nos van delatando el funcionamiento y la buena marcha de todos los mecanismos, con una muy deportiva musiquilla de fondo.

VELOCIDADES

El lector habrá apreciado que nos hemos detenido ampliamente, en el comentario sobre el rendimiento motriz. La razón está en que la consideramos una de las cualidades más importantes del coche. Y también, por esta razón, los comentarios sobre los restantes órganos, habrán de ser, necesariamente más concisos. Este de la velocidad, por ejemplo, quedará ceñido a indicarles que, según catálogo, la velocidad que puede conseguirse es de más de 145 kms. a la hora.. Muy sensato este dato porque, en efecto, puede rebasarse esa velocidad máxima. No en mucho, pero lo cierto es que se rebasa. Y aún así, el fabricante no ha querido aprovecharse de esta cualidad, tan propicia para la propaganda espectacular y efectista.

El coche puede llegar a alcanzar los 149, y hasta los 150 kilómetros hora. Más no, aunque la aguja del velocímetro lo señale. Esa aguja puede llegar hasta los 160; pero no nos engañemos. Serían 160 kilómetros hora de velocímetro; no de reloj, que es lo que cuenta. De todas formas, 150 kms. hora de máxima, está más que bien. Y si lo dejamos en 120 km. hora, el coche irá en un régimen muy desahogado. Y, marchar a 120, con el motor desahogado, ya es garantía sobrada para cualquier viaje.

TRANSMISIÓN

La caja de cambios del Seat 850 sport coupé es buena, sin más adjetivos. Es, de tipo Porsche, con cuatro marchas, sincronizadas, hacia adelante, y marcha atrás. la sincronización es buena, y la selección de cada una de las marchas, también muy buena, con una palanca muy apropiada. El escalonamiento de marchas, bueno a medias, porque entre la tercera y la cuarta, hemos advertido un salto demasiado grande. Salto, que se deja sentir al cambiar de cuarta a tercera, para reducir, operación en la que el motor sube exageradamente de vueltas. Esto se salva, acelerando previamente, en vacío, en el caso de una conducción deportiva, o dejándolo caer de vueltas, en el caso de una conducción normal, sin complicaciones. El embrague actúa con suavidad, sin necesidad de presiones excesivas sobre el pedal correspondiente. Es suave y progresivo. Pero algo flojo, con síntomas de debilitamiento, en un uso relativamente escaso. No es fallo del sistema, sino de material. Seat debería exigir más a sus proveedores.

SUSPENSIÓN

La suspensión es independiente a las cuatro ruedas. Una suspensión algo dura, que responde a las exigencias de un coche que se precia de deportivo. Ahora bien, el hecho de que sea dura la suspensión, no quiere decir, ni mucho menos, que el conductor y pasajeros se encuentren incómodos. No, el coche es de conducción confortable, pero no puede permitirse el lujo de ser, también complaciente, en los terrenos bacheados. El conductor notará, sin embargo, que esa dureza se va perdiendo poco a poco. ¿Por qué ? Pues, sencillamente, porque los amortiguadores tienen una vida muy corta. Un conductor exigente, deberá poner unos amortiguadores de más categoría, deportivos. Con eilo, el coche gana muchísimo. Aunque, en buena ley, esto debería solventarlo el propio fabricante.

DIRECCIÓN

Es muy precisa. Las ruedas obedecen al menor impulso del volante, cualidad interesante para un coche deportivo, sobre todo en zonas de curvas, donde no hay que hacer, por demás, grandes desplazamientos del aro, por no tener demasiado recorrido de tope de un extremo a otro. Pero tampoco es muy reversible, por lo que hay que estar atentos, y ayudar con las manos los giros a uno y otro lado, sin esperar que el volante vuelva por sí mismo, al término de una curva. Dirección muy precisa, pues, pero no demasiado suave. Y es lógico, teniendo en cuenta que las ruedas, en esta nueva versión, son ligeramente más anchas, y por tanto es mayor el agarre y un la resistencia qúe ofrece a la dirección, sobre todo en marcha lenta. Cuando va muy de prisa, esta dureza, lógicamente, no se deja sentir.

FRENOS

Buenos, francamente buenos, los frenos del 850 sport coupé. Son los mismos de la versión anterior, es decir, de disco delante, y de tambor atrás. Y su eficacia es más que suficiente como para detener el coche de forma progresiva, sin desviaciones de trayectoria. Y lo que también es interesante: sin pérdida de eficacia por uso excesivo. Tampoco requiere un esfuerzo grande del pedal de mando. Todo ello hace que, en conjunto, el sistema de frenada del 850 sport coupé merezca nuestra aprobación, por considerarlo muy adecuado a las prestaciones deportivas del coche.

ESTABILIDAD

La adopción de neumáticos de mayor sección, radiales, que aumenta aunque ligeramente el ancho de vía-, las dos barras estabilizadoras -delantera y trasera -; la línea aerodinámico; la dureza de suspensión -al menos en principio-; etc., son cualidades que influyen notoriamente en la buena estabilidad del coche. Un coche, por demás, poco sensible al viento lateral, dada su escasa altura. Es estable, por tanto, en rectas, y sorprendentemente seguro, en curvas, donde, un buen conductor podrá sacar todo el partido que se proponga. lástima esa debilidad a corto plazo cae la suspensión. Por eso, repetimos, que unos buenos amortiguadores dejarían al coche invencible en estabilidad.

CONSUMO

Pretender que un coche deportivo gaste poco es utópico. Un coche que, cuando más a gusto se encuentra es en régimen alto de revoluciones de motor, debe gastar necesariamente bastante. Y también debe ofrecer sensibles diferencias entre un uso moderado, y otro, deportivo, espectacular. En uso moderado, es decir, a una marcha de unos cien kilómetros hora, no de promedioo, sitio de tope, en carretera, arrojará un gasto de unos ocho litros. Que no está riada mal. Ahora bien; marchando, no ya a tope, pero sí bastante fuerte -por ejemplo, a 135 ó 140 Km/hora -, el consumo sube a diez litros, diez litros y medio y hasta a once, según las circunstancias de viento, carga, etc. En ciudad, con un manejo racional de la caja de cambios, y teniendo en cuenta lo complicada que está la circulación urbana, el consumo difícilmente bajará de los doce litros.

COSTO POR KILÓMETRO

Generalmente, el cálculo de costo por kilómetro que ofrecemos, suele estar basado en una utilización normal. Pero, en el caso del Seat 850 sport coupé, no podemos ofrecer un cálculo muy preciso, porque no es un coche que se preste a un uso normal. No es coche para padre de familia, ni para conductores maduros, ni para quienes sólo piensen en utilizarlo para ir al trabajo, o para disfrutar de un desplazamiento con amigos. Es coche para dos. Para dos personas jóvenes. 0 sea, es coche para "andar" mucho. Y cuando se "anda" fuerte, las reparaciones surgen antes. Teniendo en cuenta, pues, esta característica, y contando asimismo con las debilidades de amortiguación y embrague, calculamos un costo por kilómetro, en ese primer año de uso, de unas cinco pesetas. Y tal vez, algunos céntimos más.